Parceria imperial

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Os carros dos irmãos Vanuê Faria e Cleber Faria já devidamente vestidos com as cores do novo patr… Ops!, do novo title sponsor do Porsche Império GT3 Cup. Layouts distintos. Qual vocês acharam mais bonito?

CASCAVEL – Não há como fugir dos termos em inglês nesse caso. Uma das novidades do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil está na parceria, inédita na história da categoria, que confere à Cerveja Império Puro Malte o que o mundo do marketing trata como “naming rights”. A marca passa a batizar todas as propriedades do evento como “title sponsor”. It’s great!

A 13ª temporada do Porsche Império GT3 Cup, é assim que tenho de me acostumar a mencionar na narração das corridas, vai começar em Curitiba em menos de um mês.

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A Truck, a CBA, o Facebook

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Buscar meios para viabilizar o maior número possível de caminhões na pista é o principal desafio da organização da Fórmula Truck até a primeira corrida, anunciada para 19 de março. A foto é do Rodrigo Ruiz.

CASCAVEL – A maior polêmica do automobilismo brasileiro nos últimos meses, talvez anos, está protocolarmente encerrada. Mesmo não tendo havido até agora nenhum comunicado oficial, sabe-se que a Confederação Brasileira de Automobilismo concordou em renovar, por mais uma temporada, o contrato com a empresa de Neusa Navarro Félix para promoção do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck. É o suficiente para dizer que a novela terminou, como afirmou o colega Américo Teixeira Júnior em seu Diário Motorsport? Não é como vejo. Pode-se sim, para validar o termo empregado pelo Américo, definir como uma novela as circunstâncias que levaram à renovação do contrato de promoção do campeonato. A situação chegou ao conhecimento público, o que deu margem para virar assunto de debates longos e inúteis nas redes sociais da internet.

Foi na tarde de 30 de janeiro que a CBA distribuiu comunicado informando que iria contratar empresa para promover e organizar o campeonato de caminhões – na nota, em ato falho, a entidade usou o nome “Fórmula Truck”, que pertence à Racing Truck, empresa que tem Neusa e os filhos como proprietários. A resposta veio na mesma moeda. Um comunicado emitido no dia seguinte, em que a direção da categoria frisou os direitos assegurados por registro sobre a marca “Fórmula Truck” e manifestou ainda estar lidando com a questão de filiação da categoria, uma vez que o calendário de etapas distribuído a equipes e à imprensa uma semana antes determinava a realização de etapas na Argentina e no Uruguai. “O campeonato deixou de ser brasileiro e passou a ser sul-americano”, concluía aquele trecho da nota. A Truck considerou passar a promover suas corridas através de uma liga e, uma vez tendo desistido disso, focou na possibilidade de ter o caráter desportivo do campeonato, agora sul-americano, gerido pela Codasur.

A chancela da Codasur, por protocolo, passaria também pela CBA. Trocando em miúdos, não haveria campeonato sem anuência da CBA, e esse passou a ser o foco, já correndo o início de fevereiro. A Truck enviou no dia 3 a papelada protocolar para participar da, digamos, concorrência. Era uma das duas propostas recebidas pela CBA, a assinatura da outra é protegida por cláusulas de confidencialidade. A outra ponta da conversa tinha o pernambucano Waldner “Dadai” Bernardo, do Conselho Nacional de Velocidade da CBA, que no mês que vem vai assumir a presidência da entidade – venceu a eleição do mês passado por 10 votos a 7 do paranaense Milton Sperafico.

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A foto produzida pela Luciana Flores na etapa de Cascavel do ano passado mostra Neusa Navarro recebendo uma homenagem da CBA das mãos de Rubens Gatti, presidente da Federação Paranaense de Automobilismo.

As duas semanas que se seguiram foram de ajustes dos termos; havia, afinal, uma série de exigências por parte da CBA, e de igual forma havia uma série de condições apresentadas pela Truck. Por parte da entidade, condições tratadas intramuros acerca de patrocínios, transmissão de televisão, administração, inscrições, relação com os pilotos. A empresa formalizou compromisso quanto à quase totalidade da lista. Em um dos itens, que diz respeito à participação da promotora como dona de equipes, Neusa apresentou argumentos que foram aceitos pela CBA. Os dirigentes veem conflito de interesses no fato de Neusa ser promotora do campeonato e manter uma equipe, a ABF, embora não haja lei desportiva alguma que a impeça disso. A CBA concordou com a sequência da prática – com a qual, aliás, a Fórmula Truck convive desde que nasceu. O contrato está confeccionado, tem vigência de um ano e será assinado logo após o feriadão entre a CBA e a Racing Truck.

Tomando-se por base o calendário de eventos que a Fórmula Truck anunciou no dia 25 de janeiro, faltam 23 dias para a primeira largada do ano. É o apertadíssimo prazo de que a direção da categoria dispõe para costurar um acordo com as ditas equipes independentes. A posição de várias delas é de que, diante das definições tardias, não há como viabilizar presença na pista sob o ponto de vista comercial. Falar em protelar o início do campeonato seria mero exercício de especulação, embora qualquer tabela de datas sempre apresente o asterisco de sujeição a alterações. E de especulação os perfis de Facebook de quem acompanha as corridas de algum modo já estão cheios.

“Não existe uma divisão da categoria. A Fórmula Truck era e continua a ser única. Mais de cem pilotos e várias equipes passaram pela categoria nestas mais de duas décadas. Uns entram, outros saem, mas a Fórmula Truck continua firme e nunca teve outra essência além daquela inicial, dada pelo fundador Aurélio Batista Félix”, dizia o comunicado de 31 de janeiro. É no que quer crer a considerável comunidade automobilística do Brasil. Arrebatar de volta os pilotos e as equipes que anunciaram debandada é a necessidade que urge. É possível? Claro que é. Juntos tudo é possível, já preconizava o slogan político do início dos anos 80. Há arestas a aparar? Há, talvez não sejam poucas, e essas são da conta de Neusa, de seus filhos sócios e dos pilotos e equipes, que precisam de uma merecida trégua dos especialistas de Facebook enquanto resolvem a vida. E que talvez devam manter a condução do assunto sob saudável discrição. Cá de longe, só me reservo o direito de torcer para que ao fim das contas dê tudo tão certo quanto possível. É com o que posso contribuir de momento, com a minha torcida.

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O calendário anunciado pela Fórmula Truck na última semana de janeiro estipula oito corridas do Campeonato Sul-Americano no Brasil, uma no Uruguai e outra na Argentina. A foto é do Ruiz, também.

A festa foi do Team Ginetta

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O revolucionário G57 que Borlenghi e Fortunato levaram à vitória na segunda etapa da temporada do FARA USA – a primeira aconteceu em novembro. A foto, como todas as do post, são do Chris Green.

CASCAVEL – A correria da semana foi monstruosa e mal tive tempo para cumprimentar devidamente os amigos do Team Ginetta USA pelo excepcional desempenho na Homestead 500, no último domingo. Foi um domínio acachapante, como diriam os jornalistas da época em que eu consumia revistas que falavam de Fórmula 1, ainda na pré-adolescência.

Contando com uma série de pilotos brasileiros, a equipe chegou à segunda vitória consecutiva na classificação geral do Florida Racing Championship, campeonato da FARA USA que tem suas etapas nas pistas de Homestead, Sebring e Daytona. Giulio Borlenghi, que havia conduzido o novo protótipo da marca inglesa à vitória na Miami 500 formando dupla com Mike Simpson em novembro, repetiu o resultado, desta vez ao lado de seu compatriota Artur Fortunato. A dupla, obviamente, também foi a vencedora de sua categoria a FP-1. Sem querer desmerecer o talento do Giulio e do Artur, parece mesmo ser um carro fantástico, o novo G57. Vê-lo em ação nas pistas da nova série brasileira de Endurance seria algo fantástico, não dá para negar.

Bem, saiamos dos devaneios e voltemos à corrida de domingo no Homestead Motor Speedway. Onde não teve para mais ninguém no pódio da classe MP-2a, que acabou formado pelas três duplas inscritas com os modelos G55 do Team Ginetta USA. Cássio Homem de Mello e Ricardo Barbosa foram os vencedores da prova, três voltas à frente de Ramon Alcaraz e Maurício Salla, que ficaram em segundo. A terceira posição coube a Elias Azevedo e Júlio Martini. Na classificação geral, os G55 da equipe preencheram da sexta à oitava posição.

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Elias Azevedo, Júlio Martini, Maurício Salla, Ramon Alcaraz, Cássio Homem de Mello e Ricardo Barbosa: pódio 100% brasileiro e 100% do Team Ginetta na classe MP-2a da Homestead 500.

Houve mais um carro da Ginetta no grid, o simpático G40 que Ésio Vichiese revezou com o norte-americano Ethan Law. Ésio era o líder da classe MP-4a quando abandonou a corrida por conta de um acidente.

A Sunset 500, terceira etapa do FARA USA, voltará reunir os dezenas de pilotos e equipes da liga norte-americana no dia 2 de abril, novamente no circuito misto de Homestead. A sequência do calendário determina a Memorial 500, dia 28 de maio também em Homestead, a Sebring 500, dia 9 de julho, a Summer Challenge 500, dia 27 de agosto em Homestead, a Race of Champions, dia 8 de outubro em Daytona, e a Miami 500, dia 10 de dezembro.

 

A sétima temporada

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A temporada de 2017 será a sétima de existência do Mercedes-Benz Challenge no Brasil. Desde 2014 a categoria tem subdivisão em duas categorias – a CLA 45 AMG Cup e a C250 Cup. A foto é do Fábio Davini.

CASCAVEL – Descarte do pior resultado, bonificação por pole position e mudanças técnicas nos carros integram o pacote apresentado aos pilotos do Mercedes-Benz Challenge para a sétima temporada de existência da categoria.

As mudanças estão bem esmiuçadinhas aqui, no site da categoria. A primeira das oito etapas vai acontecer em Goiânia no dia 2 de abril. O campeonato mantém a transmissão ao vivo de suas etapas no BandSports – continuo na narração das corridas.

Cascavelense no Porsche Cup?…

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David Muffato recebendo instruções de Vinícius Quadros, engenheiro do Porsche GT3 Cup, antes de seu primeiro teste com um carro da categoria, em Interlagos.

CASCAVEL – Nada certo, ainda, mas é muito possível que o automobilismo de Cascavel tenha, pela primeira vez, um representante no Porsche GT3 Cup Brasil. Pelo que observei a certa distância na sexta-feira em Interlagos, arriscaria apostar alguns cobres na presença de David Muffato no grid das nove etapas de 2017.

Faz tempo, e disso eu já sabia, que o David está ensaiando uma aproximação sem compromisso com a categoria. Faria um teste em dezembro, mas sua agenda de trabalho impediu a ida a São Paulo no dia em que houve uma atividade assim para alguns pilotos. Houve outra bateria de treinos experimentais anteontem cedo. Dener Pires avisou o David sobre a data umas duas semanas atrás, houve tempo de sobra para que a operação toda fosse programada e lá estava o David pronto para saber de fato como é acelerar um Porsche GT3 911 da geração 991. “Fazia tempo que eu queria conhecer o carro, conhecer a estrutura do campeonato mais de perto. Quando o Dener falou que haveria esse teste de fevereiro eu disse ‘opa!, vamos lá’, e dessa vez consegui me programar e fazer o teste”.

Para quem competiu por 13 temporadas na Stock Car, onde foi campeão em 2003, o comparativo entre os dois carros foi inevitável. Até porque seu primeiro referencial direto no Porsche Cup foi outro campeão da Stock, Max Wilson, um dos pilotos consultores da categoria – foi, também, o comentarista da minha primeira transmissão de TV, em 2009, para o finado Speed Channel. “Fiz uma sequência de voltas com pneus usados e os tempos foram muito bons, segundo a telemetria mostrou, comparando com uma volta do Max com pneus zero (quilômetro)”, contou. “E o carro me surpreendeu, um carro muito bom, prazeroso de guiar, e muito confortável”, frisou, estabelecendo o primeiro comparativo com o Stock Car.

Isso porque o habitáculo do Stock, ao que parece, não é dos mais hospitaleiros para grandalhões de mais de um e oitenta como David, Thiago Camilo e Átila Abreu, só para dar dois exemplos mais. “Uma coisa que eu sempre critiquei, não só eu como vários outros pilotos, é que o carro da Stock Car foi construído para pilotos que têm 1,72, 1,75. Eu e outros pilotos que têm mais de 1,80 sempre sofremos um pouco dentro dos carros da Stock, era desconfortável, tudo isso”, rememorou. “E no Porsche é o contrário, você se adapta rapidamente, você pode mexer o volante para cima ou para baixo, o banco, e fica muito confortável, dá tranquilidade e segurança para guiar”, ilustrou.

A avaliação do desempenho do GT3 Cup fluiu igualmente em forma de comparativo. “Me surpreendeu, porque a potência dele é maior que a do Stock. De curvas o Porsche é um carro muito bom, como o Stock também é. Só nas freadas é que a gente consegue ser um pouquinho mais agressivo com o Stock. Mas achei muito legal. O prazer de guiar um carro rápido como o da Porsche que guiei na sexta-feira me deixou muito feliz. O carro é muito, muito bom”, falou.

David Muffato não foi o primeiro cascavelense a acelerar um carro da categoria. Pedro, seu pai, teve essa experiência quase dois anos atrás, na programação da única etapa que o Porsche GT3 Cup realizou em Cascavel em suas 12 temporadas de história. Daniel Kaefer, no mesmo dia, teve experiência parecida e ensaiou uma estreia efetiva na categoria, mas preferiu continuar disputando a Copa Petrobras de Marcas, onde está desde 2014.

David pode ser o primeiro piloto da cidade a alinhar num grid. É uma hipótese que ele não faz a menor questão de descartar. Pelo contrário. “Vamos ver. Agora é questão de conversar com o Dener, e conforme as coisas acontecerem pode ser que eu vá correr de Porsche em 2017”. Deve correr. E por que esse palpite meu? Nada científico, nem fruto de alguma informação privilegiada que eu tenha conseguido com o Dener, o Vini, o Enzo, a Regina ou qualquer outro integrante do staff (tentei aportuguesar, como sempre, mas “estafe” fica horrível). É apenas palpite, mesmo. E porque tenho dito desde que trocou a Stock Car pela Fórmula Truck, em fins de 2013, que o David tem o perfil de um piloto de ponta do Porsche GT3 Cup. Parece que vou poder conferir isso.

Copo meio cheio

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Alexandre Papazissis, eu, Fernando Fortes e Marcelo Costa. Ao fim das contas, acabamos formando um time bem bacana com o Bujão, o Leandro e o Leonardo. A foto, como todas as do post, é do Rodrigo Ruiz.

SÃO PAULO – Todo mundo conhece a teoria do copo meio cheio ou meio vazio. Um copo contém água até a metade. Um pessimista que o avalia diz que ele está meio vazio; um otimista, que está meio cheio. Equivale-se à cascatinha dos dois vendedores de calçados que foram mandados a um país pobre da África pela fabricante. Um deles pegou o avião de volta no primeiro dia, alegou que lá ninguém usa calçados e não venderia para ninguém; o outro ficou e avisou a empresa para dar um gás na produção, observando que lá ninguém usava calçados, era uma clientela em potencial.

Atenhamos à história do copo d’água, menos xenofóbica que a outra. Saí de Interlagos ontem à noite, na verdade já no início da madrugada de hoje, sem saber se o copo estava meio cheio ou meio vazio. Poderia avaliar o fim de semana sob os dois pontos de vista, com sobras. Dormi com essa dúvida. Quando acordei, dei de cara com o macacão de corrida pendurado no cabide ao lado da cama do hotel e tive certeza de que o copo da nossa presença nas 8 Horas de Interlagos estava meio cheio.

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Essa, acho, é da tomada de tempos da sexta-feira. O sol na cara ao fim da tarde é um problema nas subidas do Laranjinha e do Café. E também usa os espelhos retrovisores para judiar na tomada do S do Senna.

Se estivesse meio vazio, diria que meus companheiros de equipe me ferraram na sexta-feira quando me apontaram para ser o piloto do carro na tomada de tempos classificatória, da mesma forma como me ferraram quando fui o escolhido para levar o GM Celta da Tuta Racing-Leandro Motorsport à pista no treino de aquecimento e, mais ainda, para largar na corrida de ontem, as 8 Horas de Interlagos. Caramba, um deles não poderia ter assumido esse trabalho?

Mas o copo estava meio cheio. Alexandre Papazissis, Fernando Fortes e Marcelo Costa, todos eles bem mais experientes que eu nesse negócio de guiar carros de corridas, confiaram no meu taco para o treino classificatório. O Fernando disse que era por mérito, já que cada um de nós tinha feito um treino livre e o melhor tempo de volta era o meu – algo casual, uma circunstância de escolha dos pneus que deixou o carro melhor quando entrei na pista por volta do meio-dia de sexta do que para eles, que treinaram depois. Confiaram no meu taco para fazer a última verificação de tudo no treino de 20 minutos que antecedeu a largada, quando uma das tarefas era assentar devidamente as pastilhas de freio que acabavam de ser instaladas no carro. Igualmente, confiaram no meu taco para o primeiro turno da corrida, em que um ritmo mais lento que o dos caras lá da frente poderia potencializar a perda de terreno.

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O grid das 8 Horas de Interlagos não reuniu tantos carros quanto reuniria. Lamento por quem vinha e desistiu de vir. A festa estava ótima e a corrida foi divertidíssima.

Se o copo estivesse meio vazio, diria que somos uns ferrados, eu e meus companheiros de equipe. Caramba, tivemos que mexer nos freios do carro duas ou três vezes durante a corrida. E ainda teve aquele alternador que pifou já de noite, a três horas do fim, que nos custou meia dúzia de voltas nos boxes. E de novo dificuldades com os freios nos últimos turnos, o do Fernando e o do Marcelo, e mais o motor que abriu o bico a 25 minutos do término. Ah, não, é muita desgraça para um box só.

Como o copo estava meio cheio, e também para não ser injusto, a primeira parada para a ziquezira com as pastilhas nos custou pouco, só 75 segundos além dos quatro minutos do tempo mínimo de parada nos boxes. Rapaziada da equipe trabalhou rápido e bem. Quando sentei no carro pela segunda vez, decidiram usar o tempo da parada obrigatória de 15 minutos – todas as equipes tinham de cumprir um pit stop de 15 minutos na corrida, a qualquer tempo – para um reparo mais minucioso que se fazia necessário, até agora não sei direito o que era, já estava dentro do carro e não sei o que tanto mexiam. Mas funcionou. O carro que ganhou a corrida, não sei se por imprevisto ou por opção prévia dos Arias, teve até os discos de freio trocados. O motor quebrou? Fato, isso deixou todo mundo com cara de bunda no box. Isso porque, mesmo com todos os nossos percalços, ainda estávamos correndo atrás de pelo menos um lugar no pódio. Pelo transcurso da corrida, antes dos problemas começaram a visitar o nosso box e os dos nossos adversários, estávamos caminhando para um ótimo terceiro lugar, com pretensão sólida de brigar pelo segundo. As provas longas, que para mim ainda são meio que novidade, têm disso. E carro de corrida quebra, é uma máxima que temos de aceitar, todos nós que orbitamos, em qualquer nível, esse mundinho dos autódromos. O copo estava meio cheio, e o problema que nos tirou da corrida aconteceu no último turno, quando todo mundo já havia se divertido na pista, cada um no seu quadrado. Já imaginou se o carro quebra na minha mão nos primeiros minutos de corrida e fica todo mundo chupando o dedo? Não, nada disso. Aceleramos por mais de sete horas e meia. Foi muito bom.

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Estávamos a caminho de um pódio certo com o Celtinha preparado pelos gaúchos. Mas corridas, sobretudo as de longa duração, acabam nos pregando algumas peças. Paciência, vamos para a próxima.

Com o copo meio vazio, eu mesmo me sujeitaria a uma sessão de chibatadas pelo ritmo pífio no meu turno à noite. Nunca havia entrado numa pista à noite, só consegui assumir um ritmo razoável quando já estava na hora de fazer mais um pit stop e passar o carro ao Alexandre. A visibilidade estava horrível, já deixo para a próxima edição minha sugestão de que o regulamento libere o uso de faróis auxiliares – só podíamos usar os que são originais dos modelos de fabricação em série.

Mas o copo estava meio cheio, e saí contente já do meu primeiro turno na corrida. Largamos lá de trás do grid – não esqueçamos que quem fez a tomada de tempos fui eu… –, quando parei no box depois de 23 voltas já estávamos em quinto ou sexto. Nas minhas contas era sexto, o Marcelo Gomes jura de pés juntos que era quinto, ele acompanhava a corrida lá do fim da reta dos boxes e garante ter contado mais de uma vez. Fiz algumas ultrapassagens, uma delas um tanto ousada (estou começando a me acostumar aos carros dessa categoria), tive um ritmo muito constante da largada até a parada, recebi cumprimentos e tapinhas nas costas quando parei no box.

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Trabalho rápido já na calada da noite. Ainda não tínhamos desistido de lutar por um lugar no pódio. Ficou para a edição de 2018 das 8 Horas de Interlagos. Ou para alguma outra corrida que faremos juntos.

Tenho dado sorte com as equipes que cruzam o meu caminho nessa doideira de participar de corridas de carros. No caso de Interlagos, estávamos em ótimas mãos. O Leonardo “Tuta” Kubaski e o Leandro Silva são dois preparadores bastante reconhecidos pelos pilotos lá do Rio Grande do Sul. Leandro e Leonardo, que se recusaram a cantar umas modas nos intervalos entre os treinos. E mais o Alexandre Rheinlander, o não menos conhecido “Bujão”, que nos deu um suporte de primeiríssima linha, e o Júlio Taboas, que não só ficou conosco no rádio do começo ao fim da corrida como nos emprestou todo o conhecimento que tem desse negócio de corrida de carros, que não é pouco. Apesar das nossas caras de bunda ontem à noite, saímos todos contentes e satisfeitos, com nossos copos meio cheios. E já combinamos, os rapazes da equipe e mais o Fernando, o Marcelo, o Alexandre e eu, que vamos enchê-los em breve.

Sobre o grid abaixo do esperado já dei meu pitaco ontem. O transcorrer da prova e seu resultado estão nesse link no Speed On Line. E eu vou tratar de fazer as malas que daqui a pouco tomo o caminho de volta para casa. Tem gente importante me esperando lá.

 

(ATUALIZANDO EM 27 DE MARÇO, ÀS 22h05)

Só no último fim de semana, durante a primeira etapa do Dopamina Endurance em Viamão, é que peguei com o bujônico Alexandre Rheinlander as imagens da câmera onboard da corrida do mês passado. Coloco aqui só a primeira parte da corrida, que foi a que fiz, desde a largada. Também conduzi o carro no quinto turno, e acho até sorte não haver imagens daquilo. Nunca tinha guiado numa pista à noite e fiz um monte de bobagem.

Turismo regional com pneus slick

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Carros em exposição na festa de premiação aos campeões gaúchos de 2016, na última sexta-feira. Em primeiro plano, o Ford Ka de Luiz Carlos Ribeiro, já calçado com os pneus slick 14×7 da argentina NA Carrera.

SÃO PAULO – Turismo Super 1.6. É esse o nome da nova categoria que a Federação Gaúcha de Automobilismo lançou na última sexta-feira, durante a festa de premiação aos campeões estaduais de 2016. Ainda ontem comentei aqui minha impressão de que a categoria Marcas 1.6 no Rio Grande do Sul estava com os dias contados. Acabou sendo uma meia-verdade: sai de cena o Marcas para entrar a Turismo Super 1.6, que importa um formato consagrado na Argentina com a Turismo Nacional, a categoria das fotos a seguir, que tem como slogan “tu auto también corre”.

Não se trata de uma apresentação em PowerPoint para eventual prospecção de patrocínio. Já homologada, a categoria terá seu primeiro campeonato em 2017. O calendário de etapas, inclusive, está definido, e antecipo aqui: Velopark no dia 4 de junho, Santa Cruz do Sul no dia 2 de julho, Tarumã em 30 de julho, Rivera em 3 de setembro, Guaporé em 8 de outubro e de novo Tarumã em 6 de novembro. Cada etapa terá duas corridas de 35 minutos, cada.

Os gaúchos não tomaram emprestado apenas o conceito da série argentina para a categoria que substitui o bom e velho Marcas & Pilotos. Os pneus dos carros também serão do país vizinho. Serão pneus slick aro 14, que de cara baixam os tempos de volta em coisa de quatro segundos e meio. Testes já feitos comprovam que são pneus capazes de manter performance por 120 voltas. Diante disso, cada jogo de pneus será lacrado para utilização em duas etapas do campeonato. O resultado de uma básica regra de três levou os promotores à conclusão esperada por quem assina o cheque da corrida: acaba saindo mais barato correr com os slick do que com os radiais utilizados em todas as séries similares.

A ideia, explícita no regulamento que será publicado terça-feira no site da Federação Gaúcha, é renovar a frota. Modelos como GM Corsa, Fiat Uno e Renault Clio, já fora das linhas de fabricação, e também as versões anteriores dos Ford Fiesta e Ka, do Fiat Palio, do VW Gol, do GM Celta e do Peugeot 206, vão ganhar a companhia de suas últimas versões e ainda de modelos como o HB20 da Hyundai, o Etios da Toyota, o C3 da Citröen e o novo Uno. “Seu carro também corre”, não esqueçamos disso. Modelos com motores 1.6 de 16 válvulas, que nas condições técnicas de competição vão desenvolver qualquer coisa em torno de 180 cavalos de potência.

Bati um papo sobre a nova categoria com o Jhonny Bonilla, que está diretamente envolvido com o novo campeonato. Que é Gaúcho, mas deverá, como fruto de um trabalho de corpo-a-corpo que já está sendo feito com pilotos e equipes do Paraná, do Sudeste e do Centro-Oeste, reunir participantes de vários outros estados – a meta, mesmo, é convertê-lo dentro de pouco tempo em Sul-Brasileiro ou coisa do gênero. Além de intermediar diretamente o fornecimento de pneus, é um colaborador institucional do campeonato. Ele me disse que procedimento igual foi adotado no Uruguai, país onde nasceu – mora no Brasil desde 1978 –, e que o resultado foi praticamente imediato. O Jhonny também é o gestor do novo autódromo uruguaio de Rivera, cidade localizada na fronteira com o Brasil. O Uruguai tem ainda os autódromos de Mercedes e de El Pinar, na capital Montevidéu.

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A Turismo Super 1.6 terá seus carros calçados com pneus slick. Como foi o Brasileiro de Marcas & Pilotos promovido em 2007 por Toninho de Souza. Como foi a Copa Shell de Marcas & Pilotos em fase notável de sua existência.

“O automobilismo uruguaio estava em um ostracismo. Os caras fizeram um esforço enorme e criaram a Superturismo. Só carros novos. Foram às revendas e conseguiram comprar os carros mais baratos colocando propagandas das marcas. Acabou que, em um ano, já são 40 carros Superturismo, todos com motor Cosworth e caixa sequencial. Para este ano já tiveram que criar a Classe 2, para abrir espaço para mais carros. O grid está lotado e o público voltou em massa”, descreveu o Jhonny, passando por conceitos que permeiam as conversas em rodas de autódromo no Brasil, acerca do apoio das marcas que é pequeno pelas bandas de cá e que funciona tão bem pelos lados da Argentina. Do Uruguai também, pelo visto.

Temos que tirar o chapéu para a gauchada. Os caras mantêm vivo o Endurance brasileiro, correm em mais pistas que algumas séries de nível internacional e, agora, saem com essa. O segredo deles não é segredo para ninguém: definem uma causa, se abraçam e vão em frente para viabilizar. A fórmula é tão simples quanto eficaz.

O vídeo aí abaixo foi apresentado aos desportistas presentes à ocasião da última sexta-feira, durante o lançamento da Turismo Super 1.6. Contém cenas da Turismo Nacional argentina. Vale ver.