Wacky Races

Tempo atrás, pouco tempo, lançaram lá na região de Cascavel uma brincadeira que, de cara, virou sucesso. Corrida de jericos.

Jericos que nada têm a ver com os inúmeros e indecifráveis parentes em primeiro e segundo graus de burros, asnos e mulas, mas aos robustos veículos costumeiramente utilizado em propriedades rurais e que, num lampejo de criatividade, foram convertidos em equipamento de competição.

O jornalista Luiz Carlos Wessler, da Gazeta do Paraná, contou-me dia desses, durante um chope num boteco, que teve participação no bate-papo que levou à criação da competição, levada a efeito em Serranópolis do Iguaçu.

Isso foi há uns quatro anos, rendeu uma mídia e tanto. Lembro vagamente de ter visto matéria a respeito inclusive no “Fantástico”, da Globo, e Luiz confirmou que isso aconteceu. Essa matéria aqui, por exemplo, foi veiculada no estadual RPC TV, da afiliada paranaense da Globo.

As provas acontecem tanto em circuitos de lama quanto no formato de arrancadas. E dando uma sapeada (ou zapeada?) pelo YouTube, vi que essas provas são sucesso, também, em estados do Norte do Brasil, não sei se já existiam por lá ou se apareceram depois do primeiro evento em Serranópolis.

É no mínimo curiosa, a modalidade.

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Com piloto automático

Como já li hoje em algum lugar, vai chegando ao fim a pior campanha eleitoral da nossa história. Uma disputa polarizada desde seu início, não propriamente pelos candidatos trazidos ao segundo turno, mas entre duas correntes – uma que defende a permanência no poder do grupo que comanda a nau há oito anos, e outra que espera, a esperança é a última que morre, defenestrar a ala vermelha do Planalto.

Nunca antes na história desse país uma campanha eleitoral foi marcada por tanta baixaria. Ou, com mais certeza, nunca a baixaria de uma campanha foi tão explícita quanto nesse malfadado processo eleitoral de 2010. Uma peleia marcada pelo princípio de que “o eleitor já não é burro”, os meio-campistas que dão rumo às jogadas de Dilma Rousseff e José Serra partiram para o ataque. Sem propostas ou projetos consistentes a propor, os dois lados despenderam sua energia a vasculhar os podres do adversário. E podres, em se tratando de nossos finalistas, não faltam. A política brasileira, em si, é uma podridão. O Brasil é uma podridão.

Dilma será eleita presidente do Brasil, numa campanha coroada pelo trabalho petista de questionável suporte às classes mais baixas da tal pirâmide social. O governo petista mostrou-se craque em dar o peixe, mas deixou claro que dar o caniço e ensinar a pescar não estão entre seus fortes. Qualquer um que vote em Dilma há de discordar e expor argumentos, e é disso que deveria ser feita uma democracia, e exposição de argumentos, de posições, de ideais. A tão propalada democracia de ora consiste tão somente na obrigatoriedade do voto em processo eleitoral protagonizado por dois candidatos sofríveis. Bela merda.

No estágio que está, e isso não configura apenas um mérito do governo de Lula, mas de tudo que se fez e desfez ao longo das últimas décadas, podemos dizer que o Brasil pode trafegar sem problemas com piloto automático. O nome no crachá presidencial perde parte de sua relevância. De segunda-feira em diante vai todo mundo tocar a vida, seguir com o trabalho, com o lazer, com a paixão pelo futebol, com a cachaça do fim de tarde. E quem tem a disposição para correr atrás do ouro continuará correndo, driblando as adversidades que vierem. E a vida seguirá.

Não vou votar no segundo turno. Estou a léguas de casa, trabalhando com o que gosto, que são as corridas de carro. Como vou continuar de 2011 em diante, com Dilma ou José na cadeira estofada do Planalto. E no domingo à noite, quando chegar em casa, vou me reunir com amigos que votaram em Dilma e que votaram em José, e vamos beber cervejas, e comer petiscos, e cantar e tocar violão, e rir. Alguns de nós vão estar mais satisfeitos que os outros com o resultado da baixaria eleitoral. Mas nossa maior preocupação, a tal altura, vão ser os detalhes para a festa de segunda-feira. Um dia morto, por ser véspera de feriado.

É assim, no meu modesto âmbito, que o Brasil funciona. Nem precisaria de presidente.

Wacky Races

Eu disse várias vezes, em rodas de conversas, que a ideia de Aurélio Félix na criação da Fórmula Truck beirou a perfeição. Considerei, por vezes, que sua categoria, hoje um sucesso indiscutível, seria ainda mais interessante se tivesse na pista ônibus em vez de caminhões.

Claro que o comentário traduz uma brincadeira. É prudente explicar, para que um espirro dado aqui não seja levado aos escritórios da categoria como blasfêmia. Mas, voltando às corridas de ônibus que permeavam meus neurônios sempre desocupados, vejo que minha ideia não é tão minha assim. Vejam só o que essa cambada de malucos apronta. O vídeo foi garimpado no YouTube pelo Dinho Crissi, para mostrar que cunhados servem, sim, para alguma coisa.

Voltas rápidas no Twitter

Não raro, amigos das listas do Twitter ou do MSN me contatam para perguntar como funcionam as promoções em que simples mortais são escalados ou sorteados para voltas rápidas nos carros do Itaipava GT Brasil. Como trabalho no evento, como locutor de arena, seria minha obrigação ter essa informação na ponta da língua, afinal.

Mas nunca a tenho, parece-me que essa escolha segue critérios das equipes que disponibilizam carros a essas ações promocionais.

De qualquer modo, há uma luz no fim do túnel para quem nunca teve a chance de percorrer uma pista de corridas num carro de corridas de verdade, com um piloto de verdade ao lado. Dois deles, Marçal Melo e Carlos Burza, confirmaram hoje promoções que vão sortear voltas rápidas entre usuários do Twitter.

Tanto Melo quanto Burza competem na categoria GT4 do Itaipava GT Brasil, com o recém chegado modelo G50 da Ginetta, um carro britânico em que o piloto posiciona-se do lado direito do cockpit. O que não vai fazer muita diferença para os marinheiros de primeira viagem que forem contemplados com os prêmios.

Marçal, que disputa o campeonato em dupla com William Freire pilotando o carro preto da foto aí acima, confirmou hoje que fará o sorteio de uma volta rápida entre os internautas que seguem seu perfil no Twitter, @MarcalMelo82, quando chegar a 500 seguidores. No momento em que postei essa cascata aqui no BLuc, tinha 305.

Carlos, parceiro de Leonardo Burti nas corridas da GT4, confirmou promoção similar. Anunciou que vai sortear três voltas rápidas já na programação da próxima etapa, que vai acontecer na semana que vem em Curitiba, assim que seu perfil @caburza atingir 300 seguidores. Seu sorteio deve acontecer antes, já que contabiliza 273 followers.

Como vão ser feitos os sorteios? Não faço a mínima ideia. Sigam os caras no Twitter e entendam-se com eles.

Mas que o prêmio vale a pena, vale. Até porque concorrer a ele não custa absolutamente nada. E são, os dois, gente da melhor qualidade, o que já os faz merecer a presença nas listas tuíticas de quem vive o automobilismo de alguma forma.

Promessas, nada mais

Não tenho a menor pretensão, aqui, de resolver a vida de ninguém. Afinal, mal tenho conseguido resolver a minha. Mas fatos, quando fatos e não boatos, merecem no mínimo ser lembrados.

Há quase um ano, mês de novembro, Cascavel foi sede do Campeonato Brasileiro de Marcas & Pilotos. Já falei várias vezes sobre isso por aqui. Grid com 22 carros, metade deles eram do Metropolitano daqui.

O briefing que antecedeu as quatro corridas daquele fim de semana teve na sucateada estrutura do autódromo de Cascavel a presença de Cleyton Pinteiro, presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo. Que visitou, em um fim de semana, vários eventos de automobilismo no Paraná – arrancada de tratores em Maripá e Paranaense de Kart em Pato Branco, além das corridas do campeonato condensado. Sujeito de bom papo, como também já comentei por aqui. E que fez algumas promessas aos pilotos presentes. Fez leve crítica à gestão anterior da CBA pela promoção anual de uma grande festa, sempre em São Paulo, para premiar os campeões brasileiros de todas as categorias, o que para ele, segundo disse, era desperdício do dinheiro da CBA. Dinheiro que, no entendimento que expôs, deveria ser aplicado em benefício dos pilotos.

Naquela tarde, Cleyton Pinteiro elevou a bola da competição denominada Marcas & Pilotos à estratosfera. Frisou ser a base que forma pilotos para categorias maiores, um discurso previsível, mas não fora da realidade. E, dos pilotos, recebeu questionamentos sobre o fato da CBA ter subsidiado o caminhão-cegonha que trouxe de Pernambuco, sua base, a Cascavel, para o campeonato-relâmpago, os carros de Klebson Cunha, Gerson Filho, Leonel Neto e Pedro Neto.

A saída para a questão proposta, óbvia, foi atrelar a ajuda a uma filosofia da nova diretoria da entidade, que passaria a subsidiar, em 2010, o transporte dos carros para os eventos do Brasileiro de Marcas. Afinal, era um campeonato que viria para ficar, e a nova CBA iria gastar com subsídios aos pilotos e não com festas das boas, foi o que disse Pinteiro. Promessa feita a todos os presentes àquele briefing, eu entre eles.

Pois bem, neste ano o Brasileiro de Marcas deixou de ser condensado num único fim de semana. Suas etapas foram distribuídas em dois eventos. Um já era, aconteceu há alguns meses em Tarumã. Aproveitou-se uma etapa do bom Campeonato Gaúcho da categoria para dela se fazer uma etapa nacional, que teve, sim, presença de pilotos de outras searas. As outras três corridas vão acontecer neste fim de semana, no autódromo de Curitiba. Igualmente, aproveita-se um evento da forte Copa Pinhais, que tem muitos carros, e a eles vão se juntar alguns outros de outras praças.

Entre esses outros há sete carros aqui de Cascavel. Marco Romanini (que na foto aí ao lado recebe de Pinteiro o troféu do título de 2009), Júnior Caús, Diego Barroso, Luís Fernando Pielak, Wanderley Faust e César Valandro – esse é piloto de Curitiba, mas a equipe é cascavelense, seu carro fica por aqui. Percebendo que sete carros seriam submetidos ao percurso de 500 km, e mais 500 km para a volta, Caús lembrou da promessa de subsídio feita por Pinteiro há quase um ano. E com ele fez contato, valendo-se do endereço de e-mail cpinteiro@hotmail.com, que o próprio Pinteiro divulgou naquele briefing de 13 de novembro.

O e-mail de Caús foi enviado a Pinteiro há cerca de um mês, solicitando instruções ou informações sobre o transporte subsidiado dos carros. “Estamos trabalhando nisso”, respondeu-lhe o dirigente. E mais nenhuma satisfação foi dada.

Hoje é quarta-feira, os treinos para a última rodada tripla do Brasileiro vão começar depois de amanhã. Espero que nenhum desses pilotos que citei ainda estejam à espera de uma carona da cegonha da CBA.

É feio não cumprir promessas, foi o que meu pai me ensinou.

Alex Barros

Hoje, aqui no autódromo de Curitiba, aconteceu a 11ª etapa do Porsche GT3 Cup Challenge. Mais uma corrida de carros, enfim. Em que houve um vencedor, vários perdedores, embora não devamos classificar exatamente como perdedores pilotos que são segundo, terceiro, décimo, décimo-quinto. São todos vencedores, são esportistas, terminaram vivos e foram dar risadas juntos, diria uma senhora que conheço.

A título de registro, ganhou Ricardo Baptista, vice-líder do campeonato, está em uma fase muito boa, o rapaz, ganhou três das cinco últimas. Tudo são estatísticas que amanhã ou depois a gente esquece. Coisa que vou demorar a esquecer foi a atitude que presenciei instantes depois da corrida.

Para que se saiba, Baptista viu a vitória cair em seu colo na metade da última volta, isso foram palavras dele próprio. Outro Ricardo, o Rosset, líder da temporada, largou em primeiro e ali se manteve até o final. Alexandre Barros largou em segundo e pressionou o líder também até o final. Era a última volta quando Alex tentou o bote final. A manobra deu errado, os dois se tocaram, perderam tempo. Alex, pareceu-me – e o colega Luiz Alberto Pandini teve a mesma impressão –, deu mostras de que poderia esperar Ricardo para devolver-lhe a posição. Fato é que o outro Ricardo vinha se aproximando.

Barros cruzou em primeiro a linha de chegada. Não comemorou. Até chegar aos boxes, a direção de prova já havia definido o acréscimo de 20 segundos a seu tempo de prova como punição pelo incidente, o que o derrubou para décimo. Quando chegou ao pódio, não sabia da punição, que anunciei pelo sistema de som do autódromo quando ainda estava dentro do carro.

Até subiu ao pódio, Barros, quando alguém alertou-o de que seu resultado final era um décimo lugar. “Não sabia, ninguém me falou”, reagiu. “De qualquer modo, eu não iria aceitar essa vitória. Iria entregar (a vitória) ao Rosset”, falou – mesma mensagem que compartilhou instantes depois com seus quase sete mil seguidores no Twitter.

Era exatamente isso que seu semblante explicitava àquele momento. Que ele, um piloto com 32 anos de carreira nas pistas, quase todos cumpridos sobre duas rodas, não aceitaria ser declarado vencedor diante do que havia ocorrido. Não estava assumindo ou atribuindo culpa. Sem nada complexo, não achou correto receber a premiação pela vitória que, até então, pensava ser sua.

Não fez mais que a obrigação, o Barros, você pode concluir. Com o que concordo. Mas posturas como a dele no episódio de hoje são coisa raríssima no esporte de então. No esporte, e não só no automobilismo do qual vivo.

A propósito de Alex, encontrei nesta semana nos arquivos do meu mambembe laptop um texto sobre ele que escrevi no começo do ano para a revista “Cockpit”. Que segue reproduzido abaixo, sem qualquer atualização de dados – só as fotos, as únicas que eu tinha aqui à mão, é que são do mês passado, de quando ganhou as corridas na Argentina.

Não importa quantas rodas…
Depois de três décadas como destaque brasileiro na motovelocidade, Alexandre Barros faz sucesso no automobilismo

Luciano Monteiro

É impossível a uma roda de conversa abordar a motovelocidade brasileira sem que se levante, a qualquer altura do bate-papo, o nome de Alex Barros. Afinal, o piloto paulista dedicou 30 de seus 39 anos às competições sobre duas rodas. Foi contemporâneo de várias gerações de sucesso no Mundial. Dividiu curvas, retas e boxes com nomes como Randy Mamola, Kevin Schwantz, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Michael Doohan, Sete Gibernau, Max Biaggi, Luca Cadalora e Valentino Rossi. Um histórico que inviabiliza qualquer associação, ainda que hipotética, de Barros com o automobilismo. Certo? Errado.

Barros é, hoje, um dos principais nomes das corridas de carros no Brasil. Disputa o ascendente Porsche GT3 Cup Challenge. Nas seis primeiras etapas, colheu três terceiros e dois segundos lugares. Liderou o campeonato e, com sua última atuação comprometida pelo toque que levou ainda na primeira volta no Velopark, perdeu a liderança do campeonato para Ricardo Rosset. “Eu não tinha nenhum plano de correr de carro, foi algo espontâneo, sem programação. Estou achando muito bacana, me divertindo muito”, conta, atribuindo a nova experiência a um convite feito por Dener Pires, organizador da categoria.

O Porsche Cup deu a Alex Barros a exata dimensão da diferença entre o automobilismo e o motociclismo. “A diferença básica é que a moto inclina e o carro não. O princípio todo está nisso. A maneira de dirigir é um pouco diferente, mudam algumas coisinhas no traçado, por exemplo”, ensina. “Quem dirige moto não tem muita dificuldade quando pega o carro. O carro exige sensibilidade nos pés, eu desenvolvi minha sensibilidade nas mãos, porque você pilota a moto com a parte superior do corpo. O carro escapa um pouco mais, sai destracionando um pouco, mas estou aprendendo a domar o bichinho”, ele pondera.

Nem a atuação no Porsche Cup foi suficiente para relegar Alex Barros à condição de ex-piloto de motos. Algo inadmissível para quem pilotou até 20.000 km por ano sobre duas rodas enquanto esteve no Mundial. Ele mantém hoje o Alex Barros Riding School, que tem seis edições por ano e movimenta entre 50 e 70 alunos por evento, com aulas teóricas e práticas de pilotagem – o funcionamento dessas clínicas é detalhado em seu site http://www.alexbarros.com.br. Entre os vários outros projetos que levam sua assinatura está o desenvolvimento de uma nova categoria nacional de motociclismo, que deverá ser lançada em breve.

Alexandre Abraão de Barros mantém-se, até os dias de hoje, recordista absoluto de participações na categoria máxima do Mundial de Motovelocidade, com 276 largadas. Esteve no pódio 32 vezes, sete delas como vencedor. Assinalou cinco pole-positions e estabeleceu 14 voltas mais rápidas em corridas. Foi quarto colocado nos campeonatos de 1996, 2000, 2001 e 2002, anos de seus melhores desempenhos. “Não atingi todos os meus objetivos no Mundial, mas sou um vitorioso”, considera. “Não é fácil você permanecer lá por 18 anos. Tenho uma carreira de sucesso”, sentencia, sem cerimônias.

A carreira no motociclismo teve influência na atuação de seu pai, Antonio Coelho de Barros, em competições de ciclismo. Começou a disputar corridas aos 8 anos. Amealhou títulos brasileiros nas categorias de base e, aos 15, foi embora para a Europa, para disputar o Mundial das 80cc. Estreou nas 500cc quatro anos mais tarde e a sequência de sua história é mais que conhecida. Hoje, é Alex quem serve como referência. Lucas Barros, seu filho de 14 anos, atua na forte motovelocidade espanhola. Quem o acompanha de perto é Antonio, o avô que deu início à saga dos Barros sobre duas rodas. E, agora, quatro.

Medinho da chuva, é? A F-1 é fraca!

Os tempos sofríveis em que me ocorreu a ideia de tentar ser piloto de kart. E nem gosto mais de kart.

CASCAVEL – No fim, cancelaram o treino classificatório da Fórmula 1 lá pras bandas do Japão. Só por causa de uma chuvinha. Uma chuvinha de merda, como diria Noé naquela anedota do cara que chegou ao céu depois de morrer numa enchente. Os caras da F-1 são uns bananas, isso sim. Quem critica precisa fazer melhor, e eu lembro de ter feito bem melhor que isso quando piloto de kart fui, em 1994.

Afirmar que fui piloto de kart é um exercício de eufemismo, claro. Primeiro, pelo “piloto”. Quando parei de correr porque as economias haviam acabado, naquele mesmo 1994, ainda tomava mais de um segundo por volta dos caras que ganhavam corridas. Depois, pelo “de kart”. Meu equipamento, comprado de oitava mão, consistia numa porção de chassi cercada de solda por todos os lados, pneus que eu pegava no lixo do kartódromo de Cascavel e motor V4 com o mínimo de taxa de compressão. Se empurrasse o kart para trás com o pé, ele obedecia. Nessas condições, eu até que não virava tão mal assim.

Enfim, era o que havia, e eu achava o máximo estar no kartódromo todo sábado treinando. Principalmente quando aprendi a baixar tempo. Eu era tão ruim que, num determinado mês, consegui melhorar meu tempo em exatamente um segundo por volta a cada sábado, e havia margem para isso. Quem não me deixava desistir daquilo era o Milton Serralheiro, um sujeito que já citei aqui várias vezes. Era o cara que se prestava a despender seus sábados à beira de uma pista avaliando as besteiras que eu fazia e me passando instruções para evitá-las. Ele ainda tinha fé que eu poderia ser bom naquilo. Nos tempos de hoje, seria um coach. Quando eu diminuía a quantidade de barbeiragens – e havia umas tardes inspiradas em que isso acontecia -, Milton também ia para a pista com seu kart.

Treinávamos todo sábado, exceção feita àqueles em que Milton estava nalgum autódromo disputando suas peleias de Speed Fusca e Fórmula A, ele ganhava muitas corridas nas duas categorias. Num sábado de chuva qualquer passei pela casa dele para saber em que boteco iríamos tomar algumas cervejas e, de cara, já levei uma dura. “Cadê o capacete, cadê o macacão, cadê isso, cadê aquilo?”, cobrou, como se fôssemos para a pista. Falei que não iria treinar, a pista estava molhada. “É claro que vai. É a melhor coisa para aprender”. E, se ele falou, estava falado. Ou falido.

Lá fomos nós, levando todas as tralhas numa D20, para o kartódromo. Já não estava mais chovendo, embora o aguaceiro na pista justificasse alguns dos meus temores. Ah, e lembram os pneus que eu apanhava no lixo? Eram todos slick, pelo menos quando fabricaram. Milton dizia que eu reciclava pneus, porque trafegava tanto fora do traçado ideal que apanhava todos os pedaços de borracha espalhados pela pista. O diâmetro dos meus pneus aumentava a cada sequência de voltas, algo assim.

E fui para a pista molhada, com meu kart soldado calçado com pneus slick pra lá de velhos. Tremia mais de medo que de frio. No hairpin que traz para a reta oposta, uma curva à direita cuja tomada exigia uma freada forte, meu kart esparramava lá para o lado esquerdo da pista. Milton estava em pé em cima da zebra interna, sinalizando que era por ali que eu tinha de passar. Entendi a ordem, embora não a tivesse conseguido cumprir. Sem problemas, outras voltas viriam. O treinador ficou ali mesmo, a garoa voltando e ele ali, indicando com gestos que eu tinha de atacar a zebra interna.

Veio a segunda volta, quase saí da pista para o lado esquerdo naquela curva à direita. Na terceira, outra esparramada. Na quarta, idem. Milton não arredava pé dali. Naquela volta, rodei em outro ponto da pista. Caixa d’Água, que era o mecânico que me atendia nos treinos, levou algum tempo até vestir sua capa de chuva para ir lá me ajudar a devolver o kart à pista. O que deu a Milton o tempo necessário para uma artimanha que, em sua mente má intencionada, poderia dar certo.

Quando cheguei de novo ao hairpin, a sexta curva do kartódromo de Cascavel, já esperava ver o Milton ali. Vi-o, de fato. E vi, também, que ele aproveitou aqueles minutos para encher a pista com pneus que retirou das barreiras de proteção. Deixou livre apenas a faixa por onde eu deveria passar – o que não atrapalhou ninguém, já que o único que se dispôs a encarar aquele asfalto molhado fora da época de corridas fui eu mesmo.

Mas havia pneus onde o kart insistia em esparramar na pista. Joguei o peso do corpo no pedal da esquerda, dei um movimento brusco no volante e bingo!, consegui fazer a curva. Foi suja, definamos assim, a artimanha do Milton. Mas eficiente. Na volta seguinte, já sabendo da existência dos pneus, vim preparado. Acho até que freei um pouco antes do ponto ideal, mas precaução e caldo de galinha nunca fizeram mal a ninguém, e o hairpin foi mais uma vez contornado.

Foi a última vez. Na volta seguinte, já munido de uma autoconfiança indevida, vim na minha pilotagem habitual. Tomei a curva, o kart esparramou, bati naqueles pneus todos. Voou pneu pra todo lado. E alguns dos pontos de solda do meu chassi, fabricado em 1987, romperam-se. Era o fim daquele treino. Era o fim da história daquele kart, que nunca mais voltaria à pista. Foi para o lixo, acho, o chassi. Depois comprei outro, que rendeu algumas outras histórias e não mais que isso.

Claro que a chuva que enfrentei naquele sábado de 1994 era clima desértico perto do pé d’água da última madrugada em Suzuka. Meu desafio, no entanto, foi maior do que o reservado aos caras da F-1. Eles, ao menos, sabem pilotar.

Meus tempos de kartista, aliás, viraram papo numa churrascaria em Porto Alegre, dias atrás. À mesa, entre tantos amigos, estava Maycon Zandavalli, hoje piloto de ponta no Superbike Series Brasil. Àquela época, em que todas as categorias do Campeonato Paranaense de Kart tinham pista liberada ao mesmo tempo para treinos informais na pista de Cascavel, Maycon era um pirralho de nove ou dez anos que começava a fazer sucesso no esporte.

Contou-me Maycon que havia, entre os fedelhos que despontavam nas categorias Cadete e Cadete Especial, um sinal combinado para os momentos em que eu fosse à pista. Todos eles deixavam de lado o que estavam fazendo e corriam para o meio do circuito para me ver pilotando. “Era muito engraçado, você entrava nas curvas bem assim”, recordou, imitando com as mãos o movimento que eu fazia no volante. Que pareceu-me tão ridículo quanto familiar.

Também achei engraçado o relato, mas naquele momento, depois de ter roído um bom matambre, decidi-me a demitir o Maycon. Foi quando lembrei que sou eu quem trabalha para ele.